Обзор Peugeot 3008

0

Peugeot 3008 с самого появления в 2009 году всегда вызывал к себе интерес. Хотя бы потому, что является весьма интересным симбиозом хэтчбека, минивена и даже универсала повышенной проходимости. Ну не могли французы оставаться в стороне от повальной моды на кроссоверы!

Но в Украине 3008 примелькаться на дорогах так и не успел. Возможно ли улучшить продажи поможет рестайлинг, который модель пережила летом 2013 года? Обновленную версию 3008 показали на Франкфуртском автошоу в сентябре того же года, а к нам в Украину попала буквально в прошлом месяце. Так что давайте знакомиться, как говориться, с пылу с жару.

Комплектации и цены

Вот с цен и оснащения давайте и начнем! Украинским покупателям доступны три комплектации, три двигателя — два бензиновых и один дизельный, — и три коробки передач на выбор. Впрочем каждому мотору полагается своя КПП, менять или дозаказывать нельзя. Базовой считается Access, средней Active, а максимальной Allure. Но вся концепция построена таким образом, что в любой из комплектаций есть что дозаказывать, причем самые интересные «плюшки» обязательно будут за доплату. Вместе с тем для «базы» многие опции недоступны в принципе.

Итак, начальная стоимость Peugeot 3008 на сегодня составляет 228.400 грн. за версию с бензиновым 1.6 (120 л.с.) и 5-ступенчатой механикой. Оснащение — только самое необходимое, даже противотуманки и подогрев передних сидений надо будет заказывать за доплату. А такие фишки, как панорамная крыша или GPS-навигация не доступны ни за какие коврижки. Доступен для этой версии и дизельный двигатель 1.6 (115 л.с.), который идет с шестиступенчатым «роботом». Она оценена в 250.700 грн.

Самый большой выбор уготован для покупателей комплектации Active. Там к двум вышеописанным двигателям на выбор добавляется еще и турбобензиновый 1.6 (150 л.с.) с 6-ступчатой автоматической КПП. Да и оснащение у Active немного побогаче, но все-таки здесь большинство опций будет не установлено, а просто доступно для дозаказа.

Тестовую, самую крутую комплектацию Allure, можно купить как с дизелем на 115 л.с. и роботизированной КПП, так и с бензиновым турбомотором на 150 л.с. в паре с классическим, гидромеханическим «автоматом». Причем цена будет одинаковой — 297.900 грн. Би-ксеноновые фары, литые диски, панорамная крыша, комбинированная обивка кожа/ткань, малый кожаный пакет и другие опции — все это уже в базе. Но, чтобы дооснастить 3008 до уровня тестового автомобиля, необходимо дозаказать Grip Control, передний и задний парктроники с камерой заднего вида плюс навигационная система (доступна одним пакетом за 11.380 грн.), многослойные ударопрочные боковые стекла и доплатить за краску «Белый перламутр». Все это поднимет стоимость автомобиля до внушительных 320.780 грн.
Дизайн

Внешность Peugeot 3008 получилась слегка брутальной и хорошо узнаваемой. Округлый силуэт, небольшая площадь остекления и массивные борта, широкие задние стойки. Боковины раздувать не стали, сделав их почти вертикальными, что придает автомобилю «вытянутый» вид, если смотреть строго спереди. В профиль Peugeot 3008 выглядит массивным, а широкие и плоские выштамповки на колесных арках визуально уменьшают колеса.

В ходе рестайлинга больше всего изменилась передняя часть — дизайнеры подретушировали оптику, радиаторную решетку и бампер. Если обратить внимание на мелкие детали, то теперь по другому оформлены противотуманки, место для номерной таблички и эмблема бренда. Все это сделано, чтоб привести 3008 к общему стилю со всей модельной линейкой бренда.

А вот сзади изменений почти нет. Только фары получили другое, более эффектное и яркое наполнение, но оригинальная их форма сохранена такой же. После рестайлинга максимальную комплектацию, как у нас, можно дооснастить передним и задним парктроником, камерой заднего вида и навигационной системой.

Что смущает в экстерьере с точки зрения практичности — это передний свес, украшенный металлической, сугубо декоративной накладкой. Уже сейчас, еще не выезжая на бездорожье понятно, что это будет слабым местом машины.

В салоне

Дизайн салона необычен и спортивен, ему могут позавидовать иные владельцы купе! Изогнутая линия торпедо переходит в мощный центральный тоннель, который отделяет водителя от переднего пассажира и всего салона. Таким образом, кокпит образуется и для водителя, и для переднего пассажира. Для последнего, кстати, предусмотрена удобная ручка на центральном тоннеле. Практическая ее роль малопонятна, это скорее удачный штрих к общему стилю, но вот доступ к блоку климата пассажиру он перекрывает.

Усиливает необычность салона и ряд «самолетных» тумблеров над экраном аудиосистемы. Половина из них отвечает за управление поднимающимся экраном, на который выводится скорость и информация о работе круиз-контроля. Для на наше й комплектации это стандартное оснащение, для средней предлагается за доплату, а для базовой недоступно вовсе. Кстати, еще одно ее «предназначение» — демонстрация всем друзьям и знакомым, которых однозначно удается впечатлить!

После рестайлинга в салоне изменилось немного. А точнее, только аудиосистема. Теперь здесь новое головное устройство и откидной дисплей по центру торпедо с диагональю 7 дюймов. Как я уже упоминал, если вы заказываете парктроник с камерой заднего вида, то «в нагрузку» к нему идет и монитор, и GPS-навигация. При желании экран с навигацией можно заказать отдельно примерно за 900 у.е. Расположение дисплея весьма удобно и не мешает обзорности, а его наклон при необходимости можно подрегулировать. Интерфейс мультимедиа нам уже знаком по другим моделям Пежо, точно такой же экран стоял и на купе RCZ.

Посадка в креслах высокая и удобная, и комфортно устроиться за рулем 3008-го несложно — рулевая колонка регулируется и по вылету, и по высоте в большом диапазоне, а у кресел правильный профиль с хорошей боковой поддержкой. В целом посадка здесь характерная для «трехсотого» семейства – с большим вылетом руля и далеко от сильно наклоненного лобового стекла.

На обзорность с места водителя я пожаловаться не могу — видимость хорошая как вперед через большое лобовое, так и назад, вот еще бы стойки внизу были потоньше. Наружные зеркала здесь крупные, да и через центральное обзор хороший. Оно электрохромное, т.е. само затемняется, если сзади кто-то вдруг забыл выключить дальний свет. Но вот в дождливую погоду выяснилась малоприятная особенность: щетки «дворников» не доходят до стоек, оставляя неочищенным приличный кусок, и увеличивая таким образом «мертвую зону».

Панорамная крыша, простирающаяся почти до задних стоек, прикрывается мягкой тонкой, но непрозрачной шторкой. Правда ее сдвиг происходит с таким звуком, что испугаться можно. Задние пассажиры — вот кому больше всего понравится такая фишка. Сидишь и обозреваешь панорамы. В путешествии очень даже удобно! Если говорить о просторе на галерке, то здесь его не очень много. Поджимают почти вертикальные борта и спинки передних сидений, хотя в них есть специальные выемки. Хорошо хоть по высоте все более менее в порядке. Зато есть ряд опций, призванных задобрить пассажиров: шторки на окнах, индивидуальные дефлекторы обдува и подлокотник с подстаканниками. Жаль только, что в пользовании он не очень удобен — низковат. Но самая крутая опция, которую можно заказать для задних пассажиров — это экраны в подголовниках передних сидений с беспроводными наушниками и разъемами для подключения различных устройств.

Багажник

Багажное отделение на первый взгляд кажется весьма функциональным. Пятая дверь состоит из двух частей: верхней, которая открывается вместе со стеклом, и нижней – в виде откидного борта, который выдерживает нагрузку до 200 кг. С одной стороны удобно, если надо забросить в багаж что-то небольшое, например пару пакетов из супермаркета. Но если требуется достать что-либо из самих недр, то нижняя створка будет мешать в любом состоянии. Об нее либо пачкаешься, когда она закрыта, либо тянешься изо всех сил, когда открыта.

Объем до полки составляет 432 литра. Внутри есть удобная прочная полка, которая может устанавливаться в трех положениях по высоте. Это позволяет разделить багажное отделение на отсеки и получить быстрый и легкий доступ к каждому из них. Салон, конечно же, трансформируемый, и задние сиденья легко складываются из багажника, образуя ровный пол. Но только в том случае, если полка установлена в среднем положении. Тогда откидной борт, полка и сложенные сиденья находятся точно на одной линии. Можно сложить даже передние пассажирское сиденье, и тогда в салон поместятся длинномеры до 2,6 метров.

Драйв

Французские инженеры не стали изобретать велосипед, и в основу Peugeot 3008 легла платформа хетчбека Peugeot 308: та же силовая структура кузова, те же двигатели. Разве что колесная база увеличилась на 5 мм. Полноприводную трансмиссию решили не устанавливать и выпустить на рынок автомобиль с передним приводом. Такой шаг оправдан, ведь множество компактных внедорожников покупают только лишь с приводом на одну ось, хотя существуют и их полноприводные модификации. Полноприводной можно считать только версию Hybrid4, которая предлагается только в Европе.

Peugeot 3008 построен на слегка модифицированной платформе 308 хетчбекаPeugeot 3008 построен на слегка модифицированной платформе 308 хетчбека

Сердцем нашего 3008 служит бензиновый мотор THP (Turbo High Pressure) объемом 1.6 и мощностью 150 л.с. (при 5800 об/мин.) Это совместная разработка инженеров концернов PSA и BMW, причем под капотами автомобилей Пежо мотор трудится довольно давно — еще со времен 207 модели. Ну а немецкий производитель устанавливает их на модели MINI. Заявленную мощность позволяет снимать прямой впрыск топлива под высоким давлением и турбина с технологией Twin Scroll.

Разгоняется Peugeot 3008 быстро, здесь нет турбоямы, зато есть отличная уверенная тяга с самых-самых низов, ведь пик крутящего момента доступен уже с 1400 оборотов и тянется до 4000. Эластичность получается отличная, мотор подхватывает практически с любых скоростей и оборотов, причем для ускорения ему зачастую не требуется переходить на низшую передачу. Возможно, в моторе нет огонька, задора, ведь до сотни 3008 разгоняется за 10.5 секунд, но уверенный драйв, обгоны и езду по трассе он обеспечивает с лихвой.

Трудящийся в паре только с этим двигателем «автомат» – это классический гидротрансформатор на шесть ступеней. Он порадовал плавными переключениями и адекватностью работы – всегда знает, какую передачу включить лучше всего. Смена происходит быстро, без лишней задержки и, как правило, незаметна. Но иногда толчки при переключении все же ощутимы, зачастую это происходит на 2-3 передачах. Тем не менее, тандем двигателя и коробки передач великолепен – оба агрегата заслуживают твердой пятерки. Кстати, есть у «автомата» и ручной режим, способный побаловать любителей динамичной езды. Им удобно пользоваться даже без лепестков, благодаря высокому рычагу КПП, находящемуся прямо под рукой.

Привыкания к автомобилю не понадобилось, хотя первый раз с места водителя габариты его кажутся внушительными и слабоконтролируемыми. На самом деле, 3008 только хочет казаться больше, нежели является. Способствует этому наклон большого лобового стекла, которое уходит далеко вперед.

После рестайлинга подвеска, как и вся «железная» начинка, осталась без изменений – стойки Мак-Ферсона впереди и скручивающаяся балка сзади. Увы, в плане ходовой части 3008 похвастать не может. Во-первых, работает она шумно, все время постукивая, хотя автомобиль у нас почти что новый. А во-вторых жестковата она для наших дорог, особенно задняя балка. По зубам ей только мелкие неровности, а на плохенькой дороге плавности хода ждать не приходится.

Любителей активного драйва порадует разве что система динамического контроля кренов Dynamic Rolling Control, которая есть только у версии со 150-сильным мотором. Принцип работы основан на чистой гидравлике, без вмешательства электроники. С помощью гидроцилиндра и системы клапанов, задние амортизаторы зажимаются при динамичной езде и в поворотах, в то время как на прямой работают в обычном режиме. Поэтому виражи наш 3008 проходил очень уверенно, строго придерживаясь заданной траектории. С другой стороны — какой активный драйв на семейном, в общем-то, авто?

Рулевое управление в меру информативно и наделено усилием, дающим ощущение обратной связи с машиной. Даже не скажу, что хотелось бы руль «поострее» — здесь 2.8 оборота от упора – ведь именно эти характеристики подходят модели лучше всего. Изъяны дорожного полотна на него передаются слабо, хотя владельцы часто жалуются на этот недостаток. Сама баранка имеет довольно интересное сечение и большой диаметр, но с эргономикой и удобством это не спорит. Управление вспомогательными системами по традиции вынесено на подрулевые блоки управления.

Тут самое время вспомнить и про новые фишки 3008 – откидной монитор по центру торпедо, камеру заднего вида и GPS-навигацию. Как показала практика, несмотря на достойную диагональ в 7 дюймов, обзору он нисколько не мешает, находясь при этом в удобном месте для считывания информации. Камера по такой погоде, правда, капитулировала быстро – как и ожидалось, она быстро запачкалась. В дневное же время подсказки ее весьма наглядны, хоть линии траекторий и не следуют за поворотом колес, и здорово облегчают парковку. GPS поначалу крепко раздосадовал. Красиво, наглядно, но как освоить управление? Оказалось, что все гениальное просто, и все управление сосредоточено в одной «крутилке» и паре клавиш. Как только это понимаешь, дальнейшее знакомство с миром навигации проходит легко и непринужденно. Даже адрес назначения можно будет задавать во время движения. А выбирать есть из чего – в память навигатора зашита карта всей Западной Европы.

В конце традиционно подводим итоги по расходу топлива. В среднем по городу наш 3008 потреблял – 11-12 литров, но при неспешной езде и свободных улицах эта цифра легко падала до 8-9 литров. Так что двигатель хоть и обладает аппетитом, оказался очень «сговорчивым».

По взгорьям

Теперь, пожалуй, одно из самых интересных испытаний — насколько силен 3008 вне асфальтированных дорог? В его активе клиренс в 170 мм под защитой двигателя, передний привод и система Grip Control. Отмечу, что раньше она была доступна только для дизельных версий, но после рестайлинга ее можно заказать и для бензиновых модификаций. Но, в любом случае, это будет платная опция.

Итак, у Grip Control имеются пять режимов работы, которые выбираются вращающейся шайбой «а-ля Land Rover» на центральном тоннеле. Кроме обычного режима можно выбрать «Снег», «Грязь» или «Песок». В каждом из них меняются настройки системы стабилизации, трекшн контроля. Еще один режим – это просто отключение ESP (кстати, частичное).

В снежном режиме будет обеспечиваться максимальная тяга, или как ее называют в народе «езда в натяг». В грязевом электроника будет имитировать работу межколесного дифференциала, но вместе с тем допускается и кратковременная пробуксовка для очистки протектора. В режиме песок будет допускаться минимальная пробуксовка колес, и обеспечиваться максимальная отдача двигателя. И, наконец, пятый режим — это просто частичное отключение системы стабилизации, которое работает до 50 км/ч.

Однако все это — в теории. Теперь давайте посмотрим, что получиться на практике. Сразу скажу, что мы сознательно не загоняли 3008 серьезную грязь, поскольку он для этого явно не предназначен. Выбрали подъем небольшой крутизны и попытались заехать как можно дальше. Как и ожидалось, чуда не произошло и электронные ассистенты не смогли заменить полноценный 4х4. Преодолев четверть дистанции, наш 3008 забуксовал, а потом начал сползать вниз. Мы пробовали разные режимы, и по ощущениям они действительно отличается, но на конечный результат — подъем наверх склона — это не влияло. Но не стоит списывать Grip Control со счетов полностью — он сможет стать подспорьем для новичков или на не очень сложных участках, например, проселочной дороги.

В итоге

Ну что ж, пора подводить итоги! Для того, чтобы это правильно сделать, давайте расставим все точки на «I» по классификации. Peugeot 3008 не стоит относить к кроссоверам. Как ни крути, а это все-таки компактвен или MPV, если хотите, просто оснащенный более продвинутой вспомогательной электроникой. И тогда все становится на свои места.

Но французы, как по мне, перестарались с внешностью, придав ей уж слишком самобытные черты. С другой стороны, интерьер удался — пусть здесь не самый просторный салон и багажник, зато стиль и дизайн классные!

По части техники нам понравились турбобензиновый двигатель и его работа в тандеме с автоматической КПП, мягкие тормоза и рулевое управление. А вот подвеска огорчила — хотелось бы, чтобы она работала и тише и мягче. Если же вспомнить, что Пежо не может похвастаться своей надежностью, то становится еще печальнее.

Вам также может понравиться Еще от автора

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.